SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHICULO Digital.

 

Ubicación: En la salida de la caja de velocidades o en el tablero de instrumentos (a la llegada del cable del velocímetro).

 Mejor método de prueba: Si bien comunmente se utiliza un multímetro en función frecuencia, lo ideal es el uso del osciloscopio.

Puntos de Medición: en los pines de la unidad de control entre la señal y la masa electrónica.

¿Cuándo verificar esta señal? : Cuando el motor queda acelerado o se para tras una desaceleración con vehículo en movimiento.

Forma de onda correcta:

La señal corresponde a una velocidad media constante del vehículo. No debe haber picos más pequeños o mayores o señal entrecortada.

 

La falla no se manifiesta igual en todos los vehículos. Mientras que en muchos la falla del sensor no produce alteraciones de marcha, en los Peugeot 306 y 405 si faltase la señal, el motor se detiene tras una desaceleración con vehículo en movimiento. En cambio en la línea Ford, el motor puede quedar acelerado.

 

Para probarlo en el taller, levante el vehículo, ponga el motor en marcha y coloque el primer cambio.

El sensor puede ser por efecto Hall, por interruptor magnético u óptico.

 

Con el osciloscopio conectado a los pines de la unidad de control se verá una señal similar a la anterior.

 

A medida que aumente el régimen de giro, aumentará la cantidad de pulsos (Frecuencia) sin alterarse el voltaje máximo.

 

Si la señal no llegase a tener 12 volts pero ésta se encuentra por encima de 5 volts, la unidad de control puede reconocerla igual.

 

Muchas veces la señal se corta al frenar o acelerar, pues al torsionar el motor, se mueve produciendo algún falso contacto por lo general en la misma ficha del sensor.

 

Métodos de Comprobación Alternativos:

Con Scanner.

Con multímetro en función Frecuencia.

Con punta lógica.

SENSOR DE DETONACION.

 

Ubicación: Atornillado al block del motor o a la tapa de cilindros. Si el motor es en “V” puede tener un sensro por banco de cilindros..

 Mejor método de prueba: Si bien comunmente se utiliza una pistola de puesta a punto estroboscópica, lo ideal es el uso del osciloscopio.

Puntos de Medición: en los pines de la unidad de control entre la señal y la masa electrónica.

¿Cuándo verificar esta señal? : Cuando el motor pistonea o está atrasado.

Forma de onda correcta:

La señal corresponde al momento de ocurrir una detonación casual. Los picos que puedan generarse,  por lo general son irregulares.

 

Si golpea cerca del sensor con un elemento metálico, puede provocar la señal.

 

METODO DE LA LAMPARA DE PUESTA A PUNTO: Con la lámpara apunte las marcas de referencia de puesta apunto del motor. Verifique entre que valor máximo y minimo oscila. Luego de una serie de golpes con un elemento metálico cerca del sensor (sobre el block o tapa de cilindros según sea el caso). Usted verá que la referencia al disparo del haz de la lámpara se irá corrigiendo a la posición “atraso”. De esta manera sabemos que el sensor funciona. El problema de la prueba es que si la PCM ya llevo al punto de encendido a máximo valor de “atraso”, or ejemplo por mala calidad de combustible, al golpear no habrá cambios y pensaremos que el problema es el sensor.

 

IMPORTANTE:          Si se interrumpiese el circuito del sensor de detonación (cualquiera de los dos cables) o se pusiera en corto, la PCM en función emergencia, atrasaría al máximo el punto de encendido.

                                   Si se apretara por demás al sensor contra el block o tapa (el torque generalmente es de 2 Kgm) se deformaría el sensor y no generaría señal al ocurrir una detonación. Por lo tanto el motor puede estar pistoneando y el sensor no dar la señal. Generalmente el daño es permanente y por más que se afloje el sensor, el mismo no vuelve a funcionar.

 

Métodos de Comprobación Alternativos:

 

Con Scanner.

Con multímetro en función Voltaje de corriente alterna.

SEÑALES DE ACTUADORES

 

Las señales de los actuadores son generadas por la unidad de control y deben ser medidas en el conector de los mismos actuadores.

 

INYECTORES

 

Ubicación: En el múltiple de admisión o tapa de cilindros en los sistemas multipunto y en el cuerpo de acelerador en los sistemas monopunto.

Mejor método de prueba: Si bien comunmente se utiliza un multímetro en función milisegundos, lo ideal es el uso del osciloscopio.

Puntos de Medición: en el terminal de señal del conector del inyector y la masa general del vehículo.

¿Cuándo verificar esta señal? : En la mayoría de las fallas.

 

La forma de onda más común de encontrar es la siguiente:

 

 

Mientras la unidad de control no dé pulso de masa al inyector, tenemos un retorno de tensión de batería a través del bobinado del mismo inyector. Es precisamente eso lo que muestra el primer tramo de la forma de onda anterior.

 

Luego, la PCM activará al inyector por masa con un tiempo de duración variable de acuerdo a las condiciones de funcionamiento sensadas. Este tiempo de masa se manifiesta por la caída de tensión de la señal.

 

Una vez que la PCM retira la masa, la corriente acumulada en el bobinado del inyector produce un pico de tensión que puede pasar los 70 volts para luego descargarse y teniendo una tensión de retorno hasta el próximo pulso de masa.

 

Monitoreando el pulso de inyección se pueden comprobar fallas directas o indirectas. Fallas directas serán las que son causadas por el circuito del inyector, incluyendo  a la unidad de control y al cableado. Fallas indirectas son las producidas por sensores defectuosos que modifican el tiempo de inyección indebidamente.

FALLAS DIRECTAS:

 

 

FALLA 1 : Aquí la parte que está deformada es el pulso de masa que da la unidad de control. Cuando la unidad de control da pulso de masa, esa masa choca contra la corriente ue pasa por el bobinado del inyector. Si la masa es deficiente, la corriente de retorno disminuye la masa probocando la deformación de la forma de onda anterior.

 

Esto puede suceder por deficiencia de masa principal del PCM o driver (controlador en el circuito interno del PCM) de inyector/es defectuoso.

 

Revise las masas y alimentaciones del sistema. Si están ok, la unidad de control esta defectuosa.

 

 

 


FALLA 2 : A simple vista parecería no haber fallas, pero si observamos bien nos daremos cuenta que el voltaje de retorno es muy bajo. Esto probablemente es producido por una deficiente alimentación eléctrica del inyector. Revise las alimentaciones, los fusibles y el relay si corresponde.

 

 

 

 

 

 

 

 


FALLA 3 : Aquí se observa que prácticamente no hay pulso de masa. Puede darse por falta de masa o deficiencia de alimentación de la unidad de control, pero también es posible que el cable de señal esté en corto a positivo. Aquí habrá que comprobar el estado de los cables y la resistencia de los inyectores.

 

 

 

 

 

 

 


FALLA 4: El osciloscopio muestra una línea horizontal en el momento de arranque. Una mala interpretación diría que no hay señal pero esto es incorrecto. Lo que realmente está sucediendo es que no hay tensión de retorno, el cable de señal está en corto a masa (el inyector quedaría abierto), el bobinado del inyector está cortado. Habrá que verificar si realmente en el cable de señal hay masa o no hay nada, ya que si tenemos las puntas de prueba colocadas entre masa y señal, el osciloscopio no distinguirá la diferencia.

 

 

 

 

 

 

 

 


OTRAS FORMAS DE ONDA DE PULSOS DE INYECCION.

 

Hay sistemas donde el pulso de inyección toma la forma como muestra la figura:

 

 

Lo va a encontrar en muchos sistemas monopunto y algunos multipunto (Por ejemplo VW Pointer Gli, Gol Cli, Renault 21, etc).

 

El pulso de masa directa es siempre constante y lo que se modifica es el tren de pulsos que tiene a continuación.  Administrar de ésta forma el pulso de inyección permite utilizar drivers ( transistores que controlan a los inyectores) más pequeños ya que, la duración de masa directa es corta y para mantener al inyector abierto luego, solo es necesario darle pequeños pulsos de masa.

 

Otra forma de onda que podemos encontrar en algunos Chevrolet es la siguiente:

 

El principio es el mismo que la señal pulsante anterior, solo que aquí, una vez que el inyector abrió, se mantiene abierto con un voltaje (amperaje menor).

 

 

 

CORRIENTE DE INYECTOR

 

El osciloscopio permite con una pinza especial, interpretar los cambios de amperaje que ocurren en un circuito en función del tiempo.

 

La figura muestra la señal de voltaje y la señal de amperaje para un mismo inyector utilizando dos canales del instrumento.

 

 

También pueden detectarse fallas con la señal de amperaje.

 

 

CONSUMO ELECTRICO DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE

 

Si observáramos que ocurre con la corriente en la bomba de combustible, encontraríamos la siguiente forma de onda:

 

La corriente fluctúa ciclicamente por la fluctuación de presión a la que se enfrenta ya que la presión de combustible es levemente oscilante. Puede deberse a la apertura y cierre de los inyectores como debido al cambio de presión en cada impulsión del sistema de bombeo. ¿Qué fallas podríamos detectar?

 

 

PATRONES DE FORMA DE ONDA CORRECTOS

PARA EL SISTEMA DE ENCENDIDO

 

SEÑAL DE PRIMARIO DE BOBINA

 

 

CORRIENTE DE PRIMARIO

 

PRIMARIO Y SECUNDARIO

 

ACTUADORES DE RALENTI.

 

MOTOR PASO A PASO

 

 

VALVULA DE RALENTI ROTATIVA (VW GOLF – R21 – BMW 320i)

 

 

VALVULA DE RALENTI FORD

 

ELECTROVALVULA CANISTER

 

 

 

 

ELECTROVALVULA EGR

 

 

ESTUDIO DE FALLAS

SISTEMA EEC-IV FORD – VW

 

VEHICULO NO ARRANCA                            

EXISTENCIA DE CHISPA

NO HAY CHISPA

PUENTE EFECTO HALL

EN CONTACTO

SI HAY CHISPA

PULSO INYECCION

FUNCIONAMIENTO BOMBA 2 SEGUNDOS

SISTEMA OK

REVISAR CAIDA TENSION EN MOMENTO DE ARRANQUE

EFECTO HALL

ALIMENTACION EFECTO HALL

SACAR SPOUT

DAR ARRANQUE

SI HAY CHISPA

OK EFECTO HALL

OK MODULO ENCENDIDO

OK BOBINA

PROBLEMA: INSTALACION ECU O ECU, ALIMENTACIONES, MASAS, CABLE

HALL /  ECU

PONER PUNTA LOGICA EN TERMINAL 56 ECU (SEÑAL HALL) Y VERIFICAR PRESENCIA DE CONMUTACION DE VOLTAJE.

CABLE ECU / MODULO ENCENDIDO

PROBAR PRESENCIA DE PULSOS EN MODULO DE ENCENDIDO              

 

ARRANCA Y SE PARA  

PRESION COMBUSTIBLE    

MAP INDICANDO VACIO (BAJA FRECUENCIA) IDEAL 108 A 112 HERZ.

SENSOR DE TEMPERATURA DE AGUA

FUGA DE VACIO

INYECTOR O INYECTORES SUCIOS

ACTUADOR DE RALENTI

MAGNETIZACION DEL EJE DEL DISTRIBUIDOR

 

ARRANQUE PROLONGADO                        

FALTA DE CAUDAL EN LA BOMBA

REGULADOR DE PRESION

FALTA DE PRESION REMANENTE (VALVULA ANTI  RETORNO BOMBA) O

REGULADOR DE PRESION                                                                                               
PROBLEMAS DE MASA.

PROBLEMAS DE ALIMENTACIÓN ELÉCTRICA.

DEFICIENCIA DE CHISPA

FUGA DE VACÍO

INYECTOR/ES SUCIO/S

INMOVILIZADOR (VW)        

 

RALENTI INESTABLE

SONDA LAMBDA

FUGA DE VACÍO                      

AVANCE INCORRECTO

ACTUADOR DE RALENTÍ

SENSOR DE CAUDAL DE AIRE.

 

RALENTI ACELERADO

SENSOR TEMPERATURA DE AGUA

FUGA DE VACIO

ACTUADOR DE RALENTI

ELECTROVALVULA DE PURGA CANISTER

TPS INDICANDO APERTURA MAYOR A RALENTI

TORNILLO DE REGISTRO DE MARIPOSA

AVANCE INCORRECTO.

SONDA LAMBDA

ALIMENTACIONES Y MASAS DE LA ECU. (VOLTAJE DE BATERIA)                                                                                                                                                             

MOTOR SE DETIENE ABRUPTAMENTE   

 

SENSOR DE RPM – EFECTO HALL

ALIMENTACIONES Y MASAS – RELAYS

DEMASIADA CORRIENTE PARASITA – CABLES DE BUJIAS – BUJIAS – ROTOR

CORTE REPENTINO DE SEÑALES DE SENSORES

MAP

TPS

CTS

 

ACELERACION CON CORTES       

BUJIAS

CABLES DE BUJIAS

ROTOR

BOBINA DE ENCENDIDO

INYECTOR/ INYECTORES SUCIOS (BALANCEO)

MASAS Y ALIMENTACIONES

MODULO DE ENCENDIDO

TPS PISTA DE POTENCIOMETRO EN MAL ESTADO

 

ACELERACION POBRE

PUESTA A PUNTO DISTRIBUCION

PUESTA A PUNTO ENCENDIDO (ATRASADO)

BAJA PRESION DE COMBUSTIBLE

INYECTOR/INYECTORES SUCIOS (OBSTRUIDOS PARCIALMENTE)

SEÑAL DE TPS INDICANDO POCA APERTURA DE MARIPOSA (BAJO VOLTAJE)

SEÑAL DE MAP INDICANDO MUCHO VACIO (BAJA FRECUENCIA)

SENSOR DE DETONACION

 

AL ACELERAR SE DETIENE EL MOTOR

POR FALTA DE CHISPA

AL ACELERAR DISMINUYE EL TIEMPO DE SATURACION DE LA BOBINA

ALIMENTACION, MASA O EL MISMO MODULO DE ENCENDIDO

POR FALTA DE COMBUSTIBLE                                                                           

BAJA PRESION DE COMBUSTIBLE

SEÑAL DE MAP SIN CAMBIOS

BOBINA DE ENCENDIDO

ECU

 

EXCESO DE CONSUMO solamente en ralenti.    

POSICION INICIAL DE MARIPOSA INCORRECTA

MOTOR PASO A PASO O VALVULA DE RALENTI TRABADA CERRADA

SONDA LAMBDA INDICA MEZCLA POBRE EN RALENTI (CALEFACCION SONDA)

MANGUERA DE MAP CON PEQUEÑA PÉRDIDA DE VACÍO

TPS INDICANDO MAYOR APERTURA DE MARIPOSA (VOLTAJE ALTO)

 

PISTONEO EN ACELERACION

AVANCE AL ENCENDIDO INCORRECTO (AVANZADO)

TEMPERATURA DE MOTOR DEMASIADA ELEVADA

MALA CALIDAD DE COMBUSTIBLE

BAJA  PRESION DE COMBUSTIBLE

BUJIAS EN MAL ESTADO

BOBINA DE ENCENDIDO

SENSOR DE DETONACION MAL APRETADO O SIN SEÑAL

 

EXPLOSIONES EN EL ESCAPE EN DESACELERACION

TPS INDICA APERTURA DE MARIPOSA SIN TOCAR EL ACELERADOR

INYECTOR/ES GOTEANDO

ELEVADA PRESION DE COMBUSTIBLE

EXCESO DE CONSUMO (MANGUERA DE MAP CON FUGAS)

FUGAS EN EL CAÑO DE ESCAPE

VALVULAS DE ESCAPE EN MAL ESTADO (RESORTES CON POCA TENSION)

 

EXPLOSIONES EN LA ADMISION EN ACELERACION         

VALVULAS DE ADMISION EN MAL ESTADO (RESORTES CON POCA TENSION)

MEZCLA DEMASIADO POBRE

DEMASIADO CARBON SOBRE LAS VALVULAS DE ADMISION

LINEA DE ESCAPE OBSTRUIDA

 

EXCESO DE CONSUMO      

SONDA LAMBDA CONTAMINADA (SEÑAL BAJA)

MAP (MANGUERA CON FUGAS – SEÑAL ALTA DE FRECUENCIA)

TPS INDICA APERTURA MAYOR DE LA REAL (SEÑAL ALTA)

SENSOR DE TEMPERATURA DE AGUA INDICANDO MOTOR FRIO (SEÑAL ALTA)

DEFICIENCIA DE CHISPA – BUJIAS – CABLES –BOBINA

 

VEHICULO NO ALCANZA VELOCIDAD FINAL    

PRESION DE COMBUSTIBLE BAJA

SONDA LAMBDA EN CORTO A POSITIVO

DEFICIENCIA DE CHISPA - BUJIAS – CABLES - BOBINA

ALIMENTACIONES Y MASA DE ECU Y MODULO DE ENCENDIDO

 

MOTOR TIRONEA A BAJAS RPM

MOTOR PASO A PASO O VALVULA DE RALENTI TRABADA

POSICION INICIAL DE MARIPOSA INCORRECTA

AVANCE AL ENCENDIDO INCORRECTO

INYECTOR/ES SUCIO/S

 

DESACELERACION LENTA

MOTOR PASO A PASO TRABADO O VALVULA DE RALENTI NO CIERRA  HERMETICAMENTE

TPS INDICANDO MAYOR APERTURA (SEÑAL ALTA)

AVANCE AL ENCENDIDO INCORRECTO

SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHICULO                                                                    

 

 

CORTE ANTES DE RPM MAXIMAS

ALIMENTACIONES Y MASAS DE ECU Y MODULO DE ENCENDIDO

BUJIAS DEFECTUOSAS

BAJA PRESION DE COMBUSTIBLE

INYECTOR/ES SUCIO/S

 

EN DESACELERACION MOTOR SE DETIENE

RELACION DE MEZCLA INCORRECTA

MAP

VSS

TPS

SONDA LAMBDA

INYECTOR/ES SUCIO/S

AVANCE AL ENCENDIDO INCORRECTO

FUGA DE VACIO EN SISTEMA DE ADMISION

OBSTRUCCION PARCIAL EN EL ESCAPE



INFORMACIONES COMPLEMENTARIAS

 

Resistencias en el conector de diagnostico GM ALDL

 

Cuando se conecta una cable de 0 ohms entre el terminal A y B, el PCM pulsa los codigos en la luz check engine y energiza los actuadores controlados por el PCM.


Cuando el motor esta funcionando, si se enciende intermitentemente 2.5 veces por segundo significa que el sistema esta en modo Loop abierto, y si enciende 1 vez por segundo esta en modo cerrado(enciendido=rico, apagado=pobre).

Cuando se pone una resistencia de:

3900 Ohms: "Back up State". el avance es fijo.para el cálculo de cantidad de combustible se ignora el sensor de carga sea MAP o MAF.

10000 Ohms: "Diagnostic State". El avance es fijo, entra a modo cerrado ignorado el tiempo transcurrido desde el arranque y la velocidad ralenti sube a 1000 rpm, esta es usada para diagnosticar con la DATA STREAM de un scanner.


En el mismo terminal ALDL, se puede energizar el bloqueador del convertidor de torque, y  la bomba de combustible también.

 

 

TABLA DE SIGLAS REFERENTE A INYECCION Y ENCENDIDO EN GENERAL

 

AEI                                                                                                       ENCENDIDO ELECTRONICO INTEGRADO

ALDL    ASSEMBLY LINE DIAGNISTIC LINK                         CONECTOR DE DIAGNOSTICO EN GM

C3I         COMPUTER CONTROLLED COIL                             BOBINA CONTROLADA POR COMPUTADORA

CIS         CONTINUOUS INJECTION SYSTEM                         SISTEMA DE INYECCION CONTINUA

CFI         CENTRAL FUEL INJECTION                                        SISTEMA DE INYECCION CENTRAL

CO                                                                                                       MONOXIDO DE CARBONO

CO2                                                                                                      DIOXIDO DE CARBONO

CPU       CENTRAL PROCESSOR UNIT                                     UNIDAD CENTRAL DE PROCESO

CTS       COOLANT TEMPERATURE SENSOR                        SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIG.

DIS         DIRECT IGNITION SYSTEM                                         SISTEMA DE IGNICION DIRECTA

ECA       ELECTRONIC CONTROL ASSEMBLY                      CONJUNTO DE CONTROL ELECTRONICO

ECM       ELECTRONIC CONTROL MODULE                           MODULO ELECTRONICO DE CONTROL = ECU

ECU        ELECTRONIC CONTROL UNIT                   UNIDAD ELECTRONICA DE CONTROL

EGR       EXHAUST GAS RECIRCULATION                              RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE

ESA        ELECTRONIC SPARK ADVANCE                               AVANCE ELECTRONICO DE CHISPA

ESC        ELECTRONIC SPARK CONTROL                              CONTROL ELECTRONICO DE CHISPA

EST        ELECTRONIC SPARK TIMING                                    PUNTO ELECTRONICO DE CHISPA

GM         GENERAL MOTORS                                                       GENERAL MOTORS

HC                                                                                                        HIDROCARBUROS

HEI         HIGH ENERGY IGNITION                                              ENCENDIDO DE ALTA ENERGIA

IAC        IDLE AIR CONTROL                                                      CONTROL DE AIRE DE RALENTI

IDI          INTEGRATED DIRECT IGNITION                               IGNICION DIRECTA INTEGRADA

IN HG                                                                                                  PULGADAS DE MERCURIO

ISC         IDLE SPEED CONTROL                                 CONTROL DE VELOCIDAD DE RALENTI

Kat                                                                                                       CONVERTIDOR CATALITICO

KS          KNOCK SENSOR                                                             SENSOR DE DETONACION

MAF       MANIFOLD AIR FLOW                                                  FLUJO DE AIRE DE ADMISION

MAP      MANIFOLD ABSOLUTE PRESSURE                          PRESION ABSOLUTA  MULTIPLE ADMISION

MAT      MANIFOLD AIR TEMPERATURE                TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISION

NOx                                                                                                     OXIDOS DE NITROGENO

NTC       NEGATIVE TEMPERATURE COEFICIENT COEFICIENTE DE TEMPERATURA NEGATIVO

O2                                                                                                         OXIGENO

PCV       POSITIVE CRANKCASE VENTILATION   VENTILACION POSITIVA DEL CARTER

PFI         PORT FUEL INJECTION                                INYECCION MULTIPUNTO

PROM   PROGRAMMED READ ONLY MEMORY   MEMORIA DE SOLO LECTURA

PSI         POUNDS x INCH2                                                                                            LIBRAS SOBRE PULGADA CUADRADA

RAM      RANDOM ACCES MEMORY                                        MEMORIA PROGRAMABLE

SES        SERVICE ENGINE SOON                                               LUZ DE REVISE EL MOTOR

SFI         SECUENTIAL FUEL INJECTION                  INYECCION SECUENCIAL DE COMBUSTIBLE

SPI         SINGLE POINT INJECTION                                          INYECCION MONOPUNTO (FIAT)

TBI         THROTTLE BODY INJECTION                                   INYECCION MONOPUNTO (GM)

TPS        THROTTLE POSITION SENSOR                 SENSOR POSICION DE MARIPOSA

UEC                                                                                                      UNIDAD DE CONTROL ELECTRONICA

VIN        VEHICLE IDENTIFICATION NUMBER                       NUMERO IDENTIFICACION DEL VEHICULO

VSS       VEHICLE SPEED SENSOR                                            SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHICULO

WOT     WIDE OPEN THROTTLE                                               MARIPOSA TOTALMENTE ABIERTA

 

SIGLAS EQUIVALENTES

 

UEC=ECM=ECU=ECA       = MODULO DE CONTROL ELECTRONICO

SPI=TBI= CFI                                     = INYECCION MONOPUNTO

 

 

TABLA DE SIGLAS EXCLUSIVAMENTE PARA MANUALES REFERENTES A INYECCION DE FORD

 

AA          Air Conditioner                                         Aire acondicionado.

AAC       Air Conditioner Circuit                       Circuito electrico del aire acondic.

ACT       Air Change Temperature                     Sensor de temperatura de aire.

CANP    Canister Purge                                           Válvula de purga del cesto de carbón.

CFI         Central Fuel Injection                        Sistema monopunto. (TBI).

CT          Closed Throttle                                      Mariposa del acelerador cerrada.

ECA       Electronic Control Assembly      Módulo de control electrónico.

                                                                                              (Assembly:montaje o ensamble).

ECT        Engine Coolant Temperature          Temperatura del refriger. del motor.
                                                                                               (sensor).

EEC        Electronic Engine Control              Control electrónico del motor.

                                                                                              Sistemas computarizados.

EFI          Electronic Fuel Injection  Sistema de inyección ELECTRONICA

EGO       Exhaust Gas Oxygen                               Sensor de oxígeno sin calefactor.

FMEM    Failure Mode Effects Management              Modo de funcionamiento alternativo

de emergencia en caso de falla. 

FP           Fuel Pump                                                        Circuito de accionamiento bomba de

                                                                                              combustible.

FPM       fuel Pump Monitor                   Señal de monitoreo alimentación de

                                                                                              bomba de combustible.

HEGO    Heated Exhaust Gas Oxygen              Sensor de oxígeno con calefacción

                                                                                              incorporada.

HLOS    Hardware Limited Operation Strategy   Estrategia de operación en

caso De falla en módulo electrónico.

IDM        Ignition Diagnostic Monitor           Señal de monitoreo del

                                                                                              funcionamiento módulo de encendido.     

IGNGND      Ignition Ground                  Masa del sistema de encendido.

ISC         Idle Speed Control                 control de velocidad de ralenti.

                                                                                              Válvula correctora de marcha lenta.

KAM           Keep Alive Memory                              mantenimiento activo de memoria.

                                                                                              Memoria de fallas. Se borra al

                                                                                              desconectar la batería.

KAPWR   Keep Alive Power                   Mantenimiento de memoria para el

                                                                                              programa de funcionamiento

                                                                                              normal del módulo.

KOEO *   Keep Operation Engine Over           Mantenimiento operacional,

                                                                                              (contacto), motor parado. Para

                                                                                              diagnóstico.

KOER *   Keep Operation Engine Run              Mantenimiento operacional,

                                                                                              (contacto), motor funcionando.

                                                                                               Para diagnóstico.

KS          Knock Sensor                                             Sensor de detonación.

MAP      Manifold Absolute Pressure          Presión absoluta del múltiple de

                                                                                              admisión. (sensor)

NDS       Neutral/Drive Sensor                           Circuito sensor de marchas

                                                                                              de la caja automática. 

PCM   Programmed Control Module:         Módulo de control programado.

                                                                                              Unidad de comando.

PIP         Profile Ignition Pickup                        Señal de posición del cigüeñal

                                                                                              generada en el distribuidor Hall.

pSPS     Power Steering Pressure Switch Sensor que envía señal de

                                                                                                              dirección de potencia al ECA.

PT          Partially Open Throttle                   Condición de mariposa

                                                                                              parcialmente abierta.

PWRGND            Power Ground                            Masa principal del sistema EEC.

SIGRET                 Signal Return                            Retorno de la señal regulada de

                                                                                              5V. de referencia desde los

                                                                                              periféricos.

STI         Self Test Input                                            Circuito de entrada del sistema

                                                                                              para realizar el autodiagnóstico.

STO       self Test Output                                       Circuito de salida del sistema

                                                                                              para realizar el autodiagnóstico.

SPOUT Spark Output Signal              Señal del ECA para el TFI con el

                                                                                              punto corregido de ignición.

TFI         Thick Film Ignition                                  Ignición de película gruesa.

                                                                                              Nombre que recibe el módulo de

                                                                                              encendido.

TPS        Throttle Position Sensor Sensor de posición de la mariposa

                                                                                              del acelerador.

Vdc       Voltage Direct Current                     Tensión de corriente continua.

                                                                                              ( no alterna ).

VIP         Vehicle Inputs Pins                  Pines de entrada al vehículo.

                                                                                              Nombre que recibe el conector de

                                                                                              diagnóstico.

VPWR   Voltage Power                                          Tensión en contacto para

                                                                                              alimentar el sistema de inyección.

VREF     Voltage Reference                  Tensión de alimentación para los

                                                                                              sensores, 5,0 Volts.

VSS       Vehicle Speed Sensor                             Sensor Hall de velocidad del

                                                                                              vehículo.

WAC     Wide Open Throttle Cut-off             Corte del AA con mariposa

                                                                                              totalmente abierta.

WOT     Wide Open Throttle                                Condición de mariposa del   

                                                                                              acelerador totalmente abierta.

 



 

INTERPRETACION DEL CODIGO VIN

 

Para identificar un auto se puede usar un VIN o un codigo propio del fabricante. Entiendo que la tendencia es pasar todos al VIN aunque todavia se encuentran autos que no lo usan. Si tienes la seguridad que estas ante un VIN (17 digitos) puedes obtener la siguiente información de él:

Digito 1:   Pais de fabricacion  (p.e. "3"=Mexico, "J"=Japon, "V"=España, "9"=Brasil )

Digitos 2y3: Se refieren a la marca del auto

Digitos 4,5,6: Indican tipo de equipamiento, su uso depende del fabricante

Digitos 7,8,9 : Indican el modelo del auto, su uso depende del fabricante

Digito 10:   Indican el año modelo del auto (OJO! no es año de fabricación)

Los codigos son: 3=2003, 2=2002, 1=2001, Y=2000, X=1999, W=1998, V=1997, T=1996, S=1995, R=1994, P=1993

Digito 11: Indica la fabrica donde se hizo el auto

Digitos 12 al 17: Nro serie del auto

FLUJO DE DATOS - LECTURA DE VALORES

ALFA ROMEO 145 /146 – BOSCH MOTRONIC 2.10.4

 

Orden

Lectura

Unidad

Aclaración

1

RPM – Velocidad Motor

RPM

Ignorar el valor si solo está el contacto puesto. En el momento de arranque no necesariamente va a mostrar la velocidad del motor (puede mostrar el valor 0 y el sensor de RPM funcionar correctamente a pesar que el motor no arranque)

2

MAF - Caudalímetro

m3/h

Ignorar el valor si solo está el contacto puesto. El valor tiene que estar estable en ralentí y aumentar al acelerar. Mueva los cables o golpee levemente el sensor para verificar si la lectura se altera

3

Temperatura de Agua

oC

Observe que coincida con la temperatura del motor- Mueva los cables o golpee levemente el sensor para verificar si la lectura se altera.

4

Temperatura de Aire

oC

Observe que coincida con la temperatura del aire de admisión- Mueva los cables o golpee levemente el sensor para verificar si la lectura se altera.

5

Voltaje Lambda

mV

Ignorar el valor con el contacto puesto. Transcurridos dos minutos desde la puesta en marcha la señal debe ir de 200 a 800 milivolts por lo menos unas 10 veces en treinta segundos. Al acelerar rápidamente el valor debe subir por encima de los 800 milivolts en el primer momento. Un valor alto constante indica mezcla rica o cable de señal en cortocircuito con positivo. Un valor bajo constante indica mezcla pobre, cortocircuito a masa del cable de señal o sonda lambda contaminada. Un valor constante cercano a 450 milivolts indica sonda lambda desconectada o sonda defectuosa.

6

Avance

oG

El avance mostrado es el que la computadora tiene programado para esas condiciones de funcionamiento del motor y no puede ajustarse. Si el valor es incorrecto, seguramente debe haber una señal incorrecta de alguno de los sensores.

7

RPM – Velocidad Motor

RPM

IDEM 1 – A veces el segundo valor de RPM indica el valor que la ECU desea para estabilizar el ralentí y tiene que ser aproximadamente igual al valor de la primer pantalla. Si difiere, seguramente el actuador de ralentí está operando deficientemente o existe una fuga de vacío en el sistema de admisión o esta desregulado el tornillo de registro de mariposa. El mal funcionamiento de la parte mecánica del motor o problemas del sistema de encendido pueden provocar también una variación en este parámetro.

8

Velocidad Vehículo

Km/h

Indica cero con vehículo detenido. Para probarlo levante la rueda delantera, ponga en marcha el motor y coloque un cambio. El valor debe aumentar al aumentar la velocidad de la rueda.

9

Batería

V

Es el voltaje con la que está alimentada la ECU. El valor correcto es de 12 a 12,6 volts en contacto y de 13.8 a 14,3 con motor en marcha. Debe ser constante. Si el valor varía puede indicar la presencia de un falso contacto. Si el valor es más bajo puede haber deficiencia de masa o alimentación. También puede indicar un sistema de carga fuera de condiciones. Compare el valor con el medido con un voltímetro directamente en la batería. Si los valores son similares el problema está en el sistema de carga. Si son diferentes el problema está en la instalación de alimentaciones y masas de la ECU.

10

Regulación Lambda

%

Se refiere principalmente a lo que la ECU hace con el pulso de inyección de acuerdo a la señal de la sonda lambda. Si la sonda marca mezcla pobre, la ECU aumenta el pulso de inyección aumentando el porcentaje de adaptación. Si la sonda marca mezcla rica, éste parámetro tiende a marcar valores negativos. El valor máximo del parámetro es 25% mientras que el valor mínimo es –25%. Lo correcto es que oscile levemente cerca del 0 %. Algunos scanners pueden mostrar este parámetro de otra forma.

11

Interruptor ML

SI / NO

Este sistema trae potenciómetro de mariposa del acelerador. Pero el scanner solo puede mostrar si la posición de reposo (ralentí) es reconocida. Si sin pisar el acelerador no indica ralentí, puede que el tornillo de registro de mariposa esté desregulado o que el potenciómetro como su circuito presenten algún defecto. Este valor debe cambiar a NO apenas se toque el pedal del acelerador.

12

Plena Carga

SI / NO

Al igual que el parámetro anterior, el scanner solo indica si la posición de plena apertura del acelerador es reconocida. Generalmente muestra “SI” antes de llegar a la plena apertura. Esto es normal. Si nunca llega a mostrar “SI”, puede estar el sensor defectuoso o faltarle algo de alimentación por presencia de sulfato u óxido en los terminales de su conector o conectores intermedios de la instalación. Siempre corrobore midiendo el voltaje de alimentación del sensor y su masa.

13

Interruptor A/C

SI / NO

Indica si se ha seleccionado la activación del aire acondicionado por parte del conductor para que la ECU ejecute sus funciones específicas. Si Usted coloca el aire y sigue indicando “NO”, la señal no está llegando a la unidad de control por problemas de instalación, de la perilla o botón selector o menos probable, problemas internos de la ECU.

14

Inmovilizador Activo

SI / NO

Si indica SI, significa que el vehículo está inmovilizado. Esto puede ser porque no se reconoce la llave, hay defecto en la central de inmovilizador (Alfa Romeo Code), o en la instalación

15

Llave Electrónica

Prog./No Prog.

Indica si la unidad de control es virgen. Si dice  programado, la unidad de control está codificada y no puede utilizarse en otros vehículos. No intercambie unidades de control en otros vehículos que puedan codificarlas.